Los 52 proyectos del idu en el marco de bogotá humana un enfoque de construcción integral para una bogotá sostenible.

 LOS 52 PROYECTOS DEL IDU EN EL MARCO DE BOGOTÁ HUMANA

“Un enfoque de construcción integral para una Bogotá sostenible”

Reconociendo los retos que vive la ciudad de Bogotá en materia de movilidad urbana, tránsito y transporte, el Plan de Desarrollo Bogotá Humana 2012-2016 en su artículo 59, definió diversos proyectos de infraestructura que buscan contribuir a mejorar la calidad de la movilidad en la ciudad. En el año 2013 se inició la implementación de un grupo destacado de obras de infraestructura definidas en dicho Plan de desarrollo, enfocadas al mejoramiento del transporte y el desplazamiento de las personas, y priorizadas a partir de las nuevas condiciones presupuestales dadas por la aprobación del cupo de endeudamiento por parte del Concejo distrital, el pasado 8 de septiembre de 2013.

Teniendo en cuenta que uno de los principales retos para el desarrollo económico de la ciudad es contar con una infraestructura que permita optimizar la movilidad, la presente Nota Editorial del Observatorio de Desarrollo Económico analiza algunos de los principales problemas de movilidad y los proyectos que buscan solventar dichos problemas. Esta nota editorial, pretende así contextualizar al lector sobre las falencias estructurales y de organización que en todo orden presenta el Distrito Capital en materia de movilidad, y que se pretende mitigar en este gobierno por medio de 52 obras enfocadas en la construcción de nuevos corredores, uniones viales, mejoramiento y construcción de troncales, implementación urbana de transporte aéreo y férreo, así como generación de espacio público en forma de itinerarios peatonalizados y vías ciclo-inclusivas.

A continuación presentamos un análisis de los principales retos que hoy enfrenta la capital en materia de movilidad, para dar paso a una descripción de los 52 proyectos prioritarios que a partir de 2013 promueve el IDU, con el fin de dar cumplimiento a las metas planteadas en el Plan de Desarrollo Bogotá Humana 2012-2016.

El contexto capitalino y la movilidad bogotana

Bogotá enfrenta diversos conflictos derivados de los procesos de urbanización desmedida que devienen de las migraciones provenientes de otras regiones del país y que le exigen a la ciudad mantener el ritmo de crecimiento del equipamiento urbano y la infraestructura a la par con las necesidades definidas por el crecimiento poblacional. Estas necesidades no sólo se concentran en la vivienda, educación y salud, también generan una fuerte demanda de sistemas de transporte masivo, infraestructura vial y redes peatonales y de transporte alternativo.

Es así como el Distrito Capital, como consecuencia de las migraciones que por diversas razones percibe del resto del país -principalmente por desplazamiento forzado- ha tenido un desarrollo urbano espontáneo y de carácter informal (asentamientos urbanos informales y barrios piratas) lo que ha derivado en un crecimiento muchas veces carente de una planificación estratégica que permita una visión de ciudad sostenible. Si bien la planificación urbana ha sido sin duda promovida por los gobiernos distritales, la inclusión integral de los asentamientos informales desligados del urbanismo planificado, ha planteado importantes retos para el proceso total de urbanización, razón por la cual se han generado problemas para la ciudad al momento de contribuir a la movilidad de la población ubicada en estas áreas.

Los barrios construidos desde la informalidad presentan calles con vías intransitables y ausencia de aceras, plazas, parques, equipamientos y, sobre todo, calidad en la construcción de las viviendas y edificaciones que los componen. Estos barrios por lo general están ubicados en grandes zonas levantadas sobre laderas y terrenos extensos no aptos para fines habitacionales, y que por lo tanto no han permitido, además, obtener un trazado estructural de vías principales de comunicación. Adicionalmente estas zonas habitadas de la ciudad carecen de equipamientos urbanos tales como colegios y parques, hospitales y sobre todo, acceso adecuado a sistemas de transporte que faciliten la movilidad e integración de sus habitantes con las zonas productivas de la ciudad.

La ciudad debe proveer a sus habitantes no solo con un espacio habitable y seguro, también con el equipamiento urbano que permita su correcta integración a la sociedad y al tejido productivo. Según cifras de la Secretaría Distrital de Hábitat, cada habitante de Bogotá cuenta con solo 6,3 metros cuadrados de espacios verdes, y un espacio público efectivo de 3,9 metros cuadrados; si bien existen localidades como Teusaquillo con mayor disponibilidad de espacios verdes, otras localidades presentan escases de árboles y parques, como es el caso de Usme y Ciudad Bolívar.

Además del espacio público, también hay una carencia de sistemas de transporte que se evidencia por el atraso en materia de transporte público masivo y colectivo que accede a estas zonas de la ciudad. En general, la ciudad presenta un déficit en la oferta de sistemas de transporte debido a la alta demanda de viajes; sobre todo en las horas pico de la mañana y tarde-noche. Pero ese no es el único problema que padecen los capitalinos, hay una carencia de alternativas de movilidad que permitan cubrir los trayectos largos dentro de la ciudad, en especial aquellas que permitan un desplazamiento desde sitios alejados del centro económico (en otras palabras del trabajo). Adicionalmente, la ciudad percibe un alto porcentaje de población proveniente de municipios aledaños que también representa una creciente de manda por sistemas de transporte, en especial un sistema integrado que permita complementar el transporte intermunicipal con el urbano.

Ante esto, el actual gobierno Distrital, en cabeza del Instituto de Desarrollo Urbano –IDU- ha anunciado la implementación de obras que cambiarán el cuadro de la infraestructura en buena parte de la capital colombiana, apostándole a cumplir las metas generales de su plan de gobierno, las cuales fueron ratificados posteriormente en el Acuerdo 489 de 2012. Dentro de este menú de obras también se encuentran las de valorización, consignadas en el acuerdo 523 de 2013. El Plan de Desarrollo Bogotá Humana tiene una meta clara, traducida en cincuenta y dos (52) obras con un nivel de impacto bajo, medio y alto, que ya empezaron a implementarse y que estarán listas a finales de 2015. La implementación de las 52 obras no solo contará con la participación del IDU y Transmilenio, también estarán involucradas la Secretaría de Planeación, la Secretaría de Movilidad, la Unidad de Mantenimiento Vial y la Secretaría de Ambiente. Esta apuesta por mejorar la infraestructura incluye nuevos sistemas urbanos de transporte férreo –metro pesado–; aéreo –cables–; no motorizado -carriles ‘bici’- y Redes Ambientales Peatonales Sostenibles –RAPS–, así como el Masivo -Troncal Bus Rapid Transit –PRT.

Con la inversión para el período 2014-2016 en obras de infraestructura se espera lograr no solo la ejecución, sino una apropiación de las mismas obras y actuaciones por parte de las bogotanas y los bogotanos; qué además viene a complementar actuaciones anteriores en cuanto a unificación de tarjetas del Sistema Integrado de Transporte Público-SITP- y tarifas diferenciales que pretenden la equidad en el acceso a los medios masivos y colectivos, con el fin de mejorar las posibilidades de desplazamiento y, a la vez, la equidad económica entre los bogotanos.

 ¿Por qué se van a realizar estas obras y cuál es su contexto?

La estrategia de Movilidad Humana es el norte de la política pública que se había delineado en el Plan Maestro de Movilidad de Bogotá-PMM, con el Decreto 319 de 2006, como las diferentes apuestas concretas que la ciudad debía tener como punto de partida en la mejora e inclusión de la capital hacia un sistema de movilidad eficiente y de cara a un futuro sostenible. Cabe resaltar que, a pesar de que dicho decreto se dictó desde 2006, no se habían implementado los proyectos y metas identificadas en él. El -PMM- da respuesta a las necesidades de movilidad cotidiana urbana sostenible y al uso racional y eficiente de los 15,348 kilómetros- carril que componen la malla vial de Bogotá.

El PMM plantea como idea central la necesidad de devolverles la ciudad a las personas, y restar importancia al uso indiscriminado del automóvil. Ello se logra a través de varios ejes: uno de ellos es obtener una infraestructura mínima adecuada y equilibrada, no solo aumentando la malla vial para el vehículo privado, sino teniendo en cuenta los diferentes medios y modos de transporte utilizados tanto por quienes habitan la ciudad como por quienes viven por fuera de ella, que en el día a día tienen a la capital como su centro de actividades (trabajo, estudio, recreación, salud, entre otras). La pirámide invertida resume cómo el concepto de Movilidad Cotidiana Urbana Sostenible revierte dentro de la Política Pública, la forma en que se vienen utilizando los medios o modos de trasporte, dando preponderancia a las personas y al territorio (Gráfica 1).

Desde esta perspectiva, la Movilidad Cotidiana Urbana Sostenible se enfoca en los medios y modos de transporte más utilizados que permiten los desplazamientos cortos, medios y largos dentro del área urbana y conurbada de la Capital. En la Encuesta de Movilidad de 2011 para Bogotá y los 17 municipios aledaños, se identificó que el medio de transporte de mayor uso es el desplazamiento a pie con el 46% del total de viajes diarios, siendo el medio/modo más empleado para desplazarse por los bogotanos, pero a su vez es el que más adolece de intervención urbana.

En segundo lugar aparece el transporte público que llega al 30% en la ciudad (20% corresponde al transporte público colectivo, 9% a Transmilenio y 1% al transporte intermunicipal), con muchos retos en la actualidad por el cambio operativo y empresarial que representa el SITP (las rutas colectivas seguirán reemplazando al antiguo sistema bogotano de afiliación de los vehículos de transporte colectivo a empresas y también se eliminará el cobro en efectivo al pasajero por parte del conductor).

Uso del automóvil y medios motorizados en Bogotá

Al analizar el comportamiento del mercado, se encuentra una caída en la venta de automóviles en el 2013 en Colombia. En el país se vendieron en total 294,362 unidades, lo que representa un 7% menos que el año anterior. A pesar de que se observa una tendencia negativa en las ventas del sector en los últimos años, Bogotá sigue participando con la mayor parte de las ventas y matrículas de vehículos en el país. En el año 2013 en total se generaron 113,290 matrículas de vehículos nuevos en la capital, lo que representa 38.5% del total de vehículos nuevos matriculados en el país.

El problema cotidiano de congestión vehicular en la capital resulta evidente, y a pesar de que este no es el medio más utilizado por los bogotanos, sí es el que más impacta en la ocupación de la malla vial. Incluso con la medida del pico y placa se presenta un embotellamiento crítico en los corredores de movilidad de los automóviles, y las cifras actuales de ingreso de nuevos vehículos a formar parte del parque automotor de la ciudad, muestran que dicha situación seguirá empeorando. Según la firma Econometría, en enero de 2014 subieron las ventas de automóviles nuevos en un 15% respecto al año anterior en Colombia, con su correspondiente crecimiento en Bogotá.

En el caso de la motocicleta, cerca de 690 mil motos fueron adquiridas por los colombianos, aumentando un 10% respecto al año anterior. La motocicleta es hoy un medio que ha cobrado mayor relevancia a la luz las estadísticas recientes en temas como la seguridad vial y personal, corresponsabilidad y desempeño a la hora de conducirla. De igual manera prende las alarmas el hecho de que nuevas empresas vengan a comercializarlas directamente en el país y, junto con las nueve ensambladoras existentes que cuentan con un alto estándar internacional, le apuestan a vender más de 700,000 motos en 2014, la mayoría de ellas en Bogotá.

Las razones por las que se evidencia un aumento en el nivel de ventas y acceso tienen que ver con los precios bajos y los pocos requisitos personales y facilidades de financiación solicitados al momento de la venta. A lo anterior se suma la pérdida de confianza en los sistemas de transporte masivo y colectivo, debido a los constantes retrasos y poca capacidad en el número de vehículos de las diferentes rutas de Transmilenio y del SITP. La gente necesita desplazarse a sus diferentes actividades que no solo incluyen la movilidad obligada –trabajo y estudio– sino al compendio de viajes que por motivos de ocio, servicios médicos, compra, entre otros, hacen que busquen medios alternativos más eficaces como este. La moto ha entrado incluso a reemplazar el vehículo los días de pico y placa.

El crecimiento del número de personas que se movilizan en motocicleta representa asimismo importantes retos para la ciudad en materia de seguridad y niveles de accidentalidad. De acuerdo con el Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses en su reporte de 2012 (última cifra oficial consolidada), del total de los accidentes de tránsito mortales, aquellos que se transportaban en motocicleta llegaron a 570 en Bogotá, 41.92% del total de accidentes fatales en la capital del país. Este nuevo comportamiento da muestra de la necesidad de generar sistemas de transporte masivo más eficaces, de manera que se desestimule la demanda por vehículos motorizados y motocicletas.

Las soluciones de movilidad para el caso bogotano

Partiendo de las cifras sobre el crecimiento del parque automotor, cabe resaltar que este comportamiento no solo genera un alto impacto ambiental por la contaminación del aire derivada del uso de combustibles fósiles, también conlleva altos niveles de congestión en las principales vías y de deterioro general de la red de malla vial pública. En este sentido es bien sabido que el mantenimiento de la malla vial es uno de los principales retos que ha enfrentado la administración distrital por años, en especial porque las características del suelo en algunas zonas de la ciudad la hacen más frágil y por tanto exigen mayor constancia para su mantenimiento.

La falta de mantenimiento de las calles en la historia de la ciudad, ha dado como resultado que la malla vial capitalina presente un estado general de alto deterioro. De acuerdo con las estadísticas de la Unidad de Malla Vial a 2012, solamente el 37% del total del mallado ofrece un buen estado para transitar y el restante 63% tiene un estado entre regular y malo (ver Gráfica 4).

Una ciudad como Bogotá, que a diciembre de 2012 contaba con una malla vial de 15.559 kilómetros-carril, de los cuales el 93,4% corresponden al Subsistema Vial y el 6,6% al Subsistema de Transporte (troncales), requiere no solo de una mejora (mantenimiento) de su vías y troncales, sino también la construcción de corredores viales, puentes y pasos seguros que contribuyan a mejorar los tiempos de desplazamiento y evitar la accidentalidad manifiesta.

Según el Plan de Desarrollo Económico, Social, Ambiental y de Obras Públicas para Bogotá, D.C., 2012-2016, “la movilidad humana dará prioridad al transporte masivo sobre el servicio particular, y a la introducción de la energía eléctrica en el transporte masivo”. El sistema integrado de transporte será intermodal e incluirá la forma integral o urbana, rural y regional; las redes de ciclorrutas, las actuales y nuevas troncales del componente flexible, la red férrea y los cables aéreos.

Los proyectos prioritarios de este programa son, entre otros, (i) la construcción e integración de la red férrea como eje estructurador del Sistema de Transporte Público; (ii) la ampliación e integración de troncales, y (iii) la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público SITP[1].

Estrategia de financiación de las principales obras y duración del proyecto

Con una inversión de 3.7 billones de pesos provenientes del cupo de endeudamiento, impuestos de sobretasa a la gasolina, valorización y transferencias ordinarias como fuentes de financiación, el IDU ha asumido el reto de implementar 52 proyectos de infraestructura de alto impacto, enfocados en los planes urbanos integrales -PUI y el desarrollo orientado al transporte sustentable en la capital colombiana.

De estos 52 proyectos, 38 serán financiados a partir del cupo de endeudamiento y valorización, centrándose en construir entre otras obras la troncal de la avenida Boyacá, los cables aéreos, la construcción de la avenida Bosa y el Metro. Estos proyectos ya iniciaron la implementación, con un horizonte de 8 a 36 meses, entre los años 2014 y 2016.

Al IDU le corresponden el 34.2%[2] del total de los recursos iniciales (3.39 billones para 38 obras de construcción), alcanzando los 1.14 billones de pesos, de los cuales deberá invertir el 95.35% (1.08 billones de pesos) en el año 2014 y el restante 4.65% (53.08 mil millones de pesos) durante 2015.

A Transmilenio le corresponde transferir al IDU el 65.82% de los 3.39 billones de pesos que provienen de la valorización y el cupo de endeudamiento, como empresa bogotana que tiene como objetivo el gestionar, organizar y planear el servicio de transporte público masivo urbano de pasajeros en el Distrito Capital y su área de influencia, bajo la modalidad de transporte terrestre automotor. Los recursos para construcción de la infraestructura le son transferidos por convenio interadministrativo al IDU, ente distrital que ejecuta directamente las diferentes obras estipuladas dentro del plan de inversiones.

Con recursos que llegan a 2.18 billones de pesos, Transmilenio transferirá al IDU el 16.75% para invertir durante el 2014 (368.23 mil millones de pesos); para el 2015 trasladará el 69.7% (1.53 billones de pesos) y el 13.55% (297.8 mil millones de pesos) para el 2016. La inversión general de los 52 proyectos de construcción por año tendrá la siguiente distribución; el 43.62% (1.46 billones de pesos) para el 2014; el 47.47% (1.58 billones de pesos) para el 2015 y el 8,92% en 2016 (297.8 mil millones de pesos).

Cada uno de los proyectos según sea su nivel de complejidad, tipo de intervención y/o nivel de avance, implica ejecutar dos, tres o cuatro etapas. Estas etapas se definen según el estado del arte y necesidades de implementación para cada proyecto específico en su desarrollo integral, que por lo general tiene un ciclo de vida de alrededor de 36 meses.

Según el ciclo de desarrollo e implementación de un proyecto de construcción, el IDU programa su cronograma de obras y para el caso de los 52 proyectos prioritarios, se espera contar con la primera fase de cada uno de ellos al finalizar el 2015. Cada etapa del proyecto garantiza que en primera instancia, se investigue la factibilidad del proyecto propuesto. En una segunda instancia se deben desarrollar los estudios (previos, de licitación, adjudicación y contratación); y finalmente se debe contar con los diseños (según la necesidad de adquisición de predios, esta se traslapa durante la etapa de estudios y diseño, dada la necesidad de la respectiva gestión predial ante los habitantes de las zonas “afectadas”); una cuarta fase encierra la construcción del proyecto para finalizar en una quinta y última etapa, en la cual se hace la entrega de la misma para administración de la infraestructura (ver gráfica 5).

De acuerdo con las etapas del ciclo de vida de un proyecto, la Tabla 3 presenta el porcentaje con el que participa cada etapa en el tiempo total de duración de la construcción de una obra.

Principales obras

Corredores Viales

El IDU, como encargado de intervenir los corredores viales, está realizando desde el año2013, diecinueve obras viales y una intersección vial, con una inversión de 904.55 mil millones de pesos.

Por contribución de valorización según el acuerdo 523 de 2013, se están realizando otras diez obras, que incluyen la intervención en ocho vías y dos intersecciones viales por un valor de 378.79 mil millones de pesos. Igualmente, son cuatro las intervenciones en malla vial arterial intermedia y rural en puntos específicos del Distrito Capital, con financiación proveniente de la sobretasa de la gasolina, por un valor de 19,24 mil millones de pesos. El IDU ya está realizando esta intervención, que se encuentra en la etapa de factibilidad.

Red férrea

Como una de las banderas de la actual administración y una inversión inicial de $800 mil millones de pesos, desde 2013 se avanza con el proyecto Metro de Bogotá. Con una inversión de $50 mil millones en el 2014 y $750 mil millones de pesos en el 2015, el gobierno distrital le apuesta a volver una realidad el proyecto que los capitalinos han venido esperando desde hace más de 66 años, desde cuando en la ciudad se habló de construir un metro. Se cuenta con el renovado compromiso presidencial de apoyar la construcción del metro con la financiación del 70% del costo total. Con 28 estaciones y una extensión de alrededor de 27 kilómetros, el metro partirá del suroccidente, llegando al centro de la capital y pasará por el nororiente bogotano.

Cables

Con fuente del cupo de endeudamiento y una inversión de 253 mil millones de pesos, se tiene estipulado implantar dos cables aéreos en las zonas de Ciudad Bolívar (tres estaciones) y San Cristóbal (dos estaciones), como complemento al Sistema Integrado de Transporte de Bogotá. El proyecto busca integrar el sistema de cables con el SITP y permitirá a los usuarios acceder con el mismo tiquete o pasaje. Estos proyectos también contemplan la construcción de espacios públicos verdes e interactivos, así como equipamientos adicionales (biblioteca, CADE y un teatro).

El IDU y la Secretaría Distrital de Movilidad, como eje de la política de movilidad urbana, aprueba los diferentes componentes técnicos que propone el consultor encargado del proyecto –Metro de Medellín–, en los aspectos de tiempos y el desarrollo de los componentes social, predial, ambiental, arquitectónico y electromecánico. El proyecto consta de dos cables con las siguientes características:

- Cable Aéreo de Ciudad Bolívar

Con la adquisición de 198 predios desde agosto de 2013, se inició el proyecto de construcción del cable aéreo de Ciudad Bolívar, con un horizonte de 33 meses y una inversión de 129 mil millones de pesos. Este medio de transporte que hace parte del Sistema Integrado de Transporte Público, tendrá una longitud de 3.4 km que irán desde el Portal de Transmilenio del Tunal hasta la estación del Paraíso Mirador. Los ciudadanos podrán disfrutar de su servicio a partir de julio de 2016.

- Cable aéreo de San Cristóbal

Con una inversión cercana a los 124 mil millones de pesos, la zona de San Cristóbal Sur tendrá su cable aéreo, el cual hará un recorrido de 3,6 km. Iniciado el proyecto a partir del 2013, para la fase de construcción deberá adquirirse 166 predios para su implantación. En total, todas las fases, suman un ciclo de vida de 36 meses, lo cual indica que será una realidad a partir de diciembre de 2016.

Como parte de ampliación del sistema Transmilenio, con la implementación de la Troncal Avenida Boyacá, se estaría entrando a la fase IV de este sistema. Para la nueva Troncal de la Avenida Boyacá se calculó una inversión por $712,500 millones de pesos, que incluye la implantación de los puentes peatonales, estudios, diseños y construcción de los tramos 1 al 8.

Si bien el ciclo de dicho proyecto de construcción había empezado en cuatro de los ocho tramos en marzo de 2013, hoy se ha identificado como uno de los proyectos fundamentales para contribuir a mejorar la movilidad de la ciudad, razón por la cual se definió la necesidad rediseñarlo y acelerar las etapas iniciales. En función de ello, se desarrollará una infraestructura urbanística adicional a las troncales, adaptando los diseños inicialmente presentados y aprobados.

Espacio Público - Redes Peatonales (RAPS)

Para la construcción de espacio público y como fuente de financiación el cupo de endeudamiento por un valor total de $165.376 millones de pesos, la inversión concretamente se verá traducida en la construcción de siete Redes Ambientales Peatonales-RAPS, para las cuales se ha priorizado desarrollar actuaciones en territorios bogotanos como:

1. RAPS Las Nieves ($16,706 millones de pesos y 32 meses);
2. Rincón ($37,014 millones de pesos y 32 meses);
3. Teusaquillo ($19,040 millones de pesos y 31 meses);
4. Kennedy Central ($27,705 millones de pesos y 25 meses);
5. Restrepo ($15,032 millones de pesos y 25 meses);
6. Carvajal ($19,676 millones de pesos y 25 meses)
7. Tintal ($24,920 millones de pesos y 18 meses).

Incluida dentro de la cifra de espacio público se definió también el implantar un CAD Fase II con una duración de proyecto de construcción de 18 meses y un costo de obra de $5,667 millones de pesos.

Ciclo-carriles

Dentro de las 52 obras del IDU y la estrategia DOTS, se plantean dos proyectos específicamente sobre el tema de implementación de bici-carriles para la capital. El primero se refiere a la adecuación y construcción de 145 km, con un presupuesto de $20,880 millones de pesos, vía cupo de endeudamiento, y el segundo a 100 km con recursos ordinarios del IDU, que se presupuestan en un costo de $ 15,000 millones de pesos.

El horizonte en tiempo para factibilidad y diseños será de once meses y el proyecto comenzó desde septiembre de 2013. Según el cronograma en marzo se comenzaría a realizar la implantación, construcción y contratos de mantenimiento por diez meses, para un total de 16 meses corridos.

En resumen…

La contribución del transporte urbano sobre el bienestar de los ciudadanos ha sido un tema de creciente interés entre los académicos y gobernantes dedicados al estudio y ejecución del diseño y políticas urbanas. Bien sea en términos de los tiempos de desplazamiento o los niveles productividad laboral, la relevancia de la movilidad es alta para el bienestar y calidad de vida de los ciudadanos, y es esta la principal razón por la que el diseño urbano exige implementar sistemas de transporte eficientes y que generen un impacto relevante en la totalidad de la población.

En la presente Nota Editorial del ODE se llevó a cabo un análisis de las principales necesidades que en materia de movilidad tiene hoy Bogotá, especialmente dentro del segmento poblacional que no cuenta con un automóvil particular o una motocicleta. A la luz de este análisis se presentaron las 52 obras de movilidad priorizadas por el IDU para contribuir a dos objetivos importantes del Plan de Desarrollo Bogotá Humana 2012-2016. El primero de ellos, construir un territorio donde se garantice el acceso equitativo a la ciudad³ y el segundo, construir un sistema de movilidad con enfoque ambiental y humano⁴.

La priorización de las 52 obras de movilidad y la inversión de 3.7 billones de pesos y orientados a la construcción de estas 52 obras, entró a la fase de implantación de proyectos de infraestructura desde el año 2013, los cuales según el cronograma del IDU, van avanzando acorde a lo programado. Si todo se desarrolla normalmente, se irán entregando 51 de ellas durante 2014, 2015 y 2016. El único proyecto que avanzaría pero no finalizaría su implantación, sería el Metro, el cual depende en buena medida del cumplimiento de los compromisos de financiamiento por parte del gobierno nacional (70% de los 1,290 millones de dólares que se estima sea el costo total de la primera línea).

Otro frente importante para la ciudad que está por fuera de los 52 proyectos de obra y no depende del IDU, es el que se centra en el mantenimiento y construcción de la Malla Vial Local e Intermedia, lo que le corresponde a las alcaldías locales a través de los Fondos de Desarrollo Local, que para los años 2012 y 2013 ha tenido un nivel muy bajo de construcción y mantenimiento. Por lo que se espera un alto nivel de ejecución para los años 2014-2016, así como una veeduría ciudadana que exija el cumplimiento de ejecución.

[1] Acuerdo 489 de 2012, “por el cual se adopta el plan de desarrollo económico, social, ambiental y de obras públicas para Bogotá D.C. 2012‐2016.”

[2] Faltan 310 mil millones de pesos dentro de los 3.79 billones que el IDU tendrá por transferencias ordinarias para el total de los 52 proyectos de construcción.