Potencial de crecimiento del parque automotor ‘limpio’ en Bogotá

Autor: 
Vivian Cristina Sierra

El dióxido de carbono y otros contaminantes del aire provenientes de las industrias y los vehículos, son los principales causantes del problema de calentamiento global que presenta el planeta y es por ello que hoy, este hecho se ha convertido en un tema de gran relevancia en las agendas políticas de los gobernantes.

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Foto:OdeBogotá

Bogotá, como otras ciudades de alta densidad poblacional, se enfrenta en la actualidad a serias problemáticas medioambientales, ya que registra una alta concentración de gases contaminantes originada por las emisiones de las industrias y la circulación de elevados volúmenes de vehículos propulsados por combustibles fósiles. Puntualmente, en el caso de las fuentes de movilidad, los gases provienen de los más de 1.800.000 vehículos que circulan en sus calles1. A la luz de lo anterior, en días recientes se confirmó por parte de la Administración Distrital, la asignación (a la fecha) de 31 permisos de circulación para taxis eléctricos, a partir del año 2013. Lo anterior hace parte de un programa piloto liderado por el actual gobierno del Distrito Capital, que busca evaluar la conveniencia de éste tipo de políticas y cuya duración será de cinco (5) años.

Diversos estudios demuestran que en un centro urbano como Bogotá, las fuentes móviles son responsables de más del 85% de la generación de dióxido de carbono y óxidos de nitrógeno, y que además contribuyen al 50% de las emisiones de compuestos orgánicos y material particulado. En el caso particular de la ciudad, la tasa de motorización está cerca de haberse duplicado, pasando de 104 a 189 vehículos por cada 1000 habitantes entre los años 2002 y 2010. De hecho, casi la mitad de los vehículos nuevos vendidos en Colombia (46% en 2011) son comercializados en Bogotá.

Adicionalmente, cabe anotar que en el país el sector transporte crece a una tasa del 2,1% anual y consume el 39% de la energía total generada. Su principal fuente de energía - el 91% - es el diesel y las gasolinas, y el 9% restante lo componen los biocombustibles, gas natural vehicular, keroseno y de forma marginal, la electricidad; lo que demuestra la dependencia energética del transporte frente a recursos limitados (combustibles fósiles), con alto impacto ambiental (responsables del 20% de las emisiones de CO2).

Frente a este panorama, se hace evidente la necesidad de que Bogotá cuente con un parque automotor en el que cada vez gane más participación el uso de energías limpias. Ello, en un contexto en el que el potencial de crecimiento de alternativas de movilidad amigables con el medio ambiente está determinado por las políticas e incentivos para su utilización, definidas desde el orden nacional y distrital. A lo anterior se suman el aprovechamiento que hagan los privados de ésta regulación y los desarrollos alcanzados por los fabricantes para disminuir los costos de los vehículos, aumentar la vida útil de las baterías y disminuir su peso (en el caso de vehículos eléctricos), entre otras características de interés para los consumidores y que contribuyan a aumentar la demanda de éstos.

En este sentido, una alternativa de política para reducir la demanda de combustibles fósiles es aumentar los incentivos que promuevan el uso de tecnologías de tracción eléctrica en sistemas de transporte masivo y transporte urbano (particular, utilitario, taxi, bicicletas y motocicletas). Lo anterior porque, adicional a las tensiones en Oriente Medio y su correspondiente impacto en el abastecimiento y el precio del petróleo4; , el calentamiento global, producto de las emisiones de gases contaminantes está haciendo del transporte eléctrico una verdadera opción para el futuro.

De acuerdo con la situación antes planteada, a continuación se hace un análisis que busca exponer a través de una perspectiva técnica y una revisión de las políticas propuestas, las implicaciones de contar con un parque automotor limpio en Bogotá, en particular de vehículos de tracción eléctrica. Como parte del análisis técnico se tienen en cuenta los beneficios ambientales, así como el hecho de que el aumento en la demanda de energía derivada de la implementación de los vehículos eléctricos, no afectaría de forma considerable la capacidad de generación eléctrica del país. Igualmente se consideran las necesidades de infraestructura que demandaría el crecimiento del parque automotor, y la diferencia en costos de mantenimiento y de combustibles frente a los vehículos de combustible fósil.

Dentro del análisis de las políticas orientadas a mejorar el uso de energías limpias, por otra parte, se analizan las oportunidades, tanto en lo nacional como en lo distrital, de abrir un mayor campo a éstas tecnologías y también se discute la forma como Colombia y su distrito capital, atendiendo la necesidad global de emprender acciones determinantes y efectivas que contribuyan a la disminución de emisiones contaminantes, aún no han construido e implementado una política que promueva incentivos suficientes que contribuyan a la reducción de emisiones provenientes de las fuentes móviles y que conlleven el aumento del parque automotor limpio. Las políticas hasta ahora implementadas tienen efectos de corto plazo, pero no hacen parte de un plan estratégico de apoyo e impulso a la entrada masiva de dichos vehículos.

 

Panorama Técnico

 

Según estudios realizados por Condensa, la proyección del crecimiento de la demanda de energía eléctrica, producto del uso masivo de vehículos eléctricos, determina que dicha demanda resultaría marginal y no representaría una exigencia de alto impacto para el sistema de generación, transmisión y distribución nacional.

En la Gráfica 1 se muestra la demanda potencial de energía, según el número de pasajeros, de los distintos modos de transporte público y bicicletas eléctricas en Bogotá-Región para el año 2040. Como reflejan las estimaciones, la cantidad de personas que transportaría éste tipo de vehículos para el año 2038 sería de 2,9 millones al día, cifra considerablemente alta. Aun así, la demanda de energía asociada con dicha cantidad no representaría participaciones relevantes dentro del sistema eléctrico de la ciudad.

Otro aspecto importante para el análisis del potencial de penetración de éste tipo de tecnologías en la capital, es el comportamiento de los precios de los combustibles fósiles. Como se muestra en la Gráfica 2, tanto los precios de la gasolina como del diesel han venido aumentando de manera progresiva en los últimos años. El uso de energía eléctrica en el transporte, por su parte, representa un menor costo de operación para el operador y al usuario de la tecnología, ante lo cual se podría mejorar la competitividad del sector transporte y reducir así los efectos del costo de movilidad sobre el ingreso disponible de la población.

En la Tabla número 1 se presenta la reducción en el consumo de combustibles fósiles líquidos y emisiones de CO2, de acuerdo con estimaciones de Codensa, a través de la implementación gradual de unidades de transporte urbano eléctrico.

Hoy en día, en Colombia, se encuentran en fase de prueba varios tipos de vehículos eléctricos. Chevrolet ya tiene algunos modelos Volt rodando por el país, lo mismo que Renault con los Fluence Z.E.y Kangoo Z.E.. Por su parte, Nissan, que produce el Leaf, le dijo a la revista Dinero que planea traerlo a partir de marzo de 2013, mientras que Toyota evalúa importar un modelo híbrido. Sin embargo, el cambio no solo está llegando a los autos; también existe la posibilidad de generar una revolución en otros medios de transporte masivo como el Metrocable y el metro.

Costos

 

En relación con un vehículo de combustible fósil, la inversión en un vehículo eléctrico puede ser hasta 2,5 y 3 veces mayor, siendo el costo de la batería, el componente más relevante en el precio del vehículo eléctrico. En Estados Unidos el modelo Leaf de Nissan (vehículo automóvil eléctrico) se comercializa a US$45.000, unos $80 millones de pesos si llegara al país sin arancel e IVA. Por su parte, desde su lanzamiento a finales de 2010, se han vendido 5.000 Chevrolet Volt en Estados Unidos con un precio de US$32.900, incluyendo descuentos de impuestos.

Como se ha indicado antes, la batería es el elemento que más influye en los costos de un vehículo eléctrico. Sin embargo, según proyecciones de Codensa (Gráfica 3), las innovaciones tecnológicas serán cada vez mayores. Por ejemplo el peso típico de estos elementos seguirá disminuyendo de manera significativa en el corto y mediano plazo, pasando de 333 kg en el 2009 a 222 kg en el 2015 y 55 kg en el 2030.

De la misma manera, el precio de las baterías se espera disminuya considerablemente a medida que se realicen mejoras tecnológicas; en el 2009 el costo típico de las baterías fue de USD 33.000, y se espera que para el año 2030 dicho costo se sitúe en unos US$3.000. Adicionalmente, se ha proyectado que la vida útil de las baterías de dichos vehículos pase de 4 años a 14 años entre el 2009 y el 2015.

En este sentido, el United States Department of Energy considera que de mantenerse la tendencia de años anteriores, resultado del desarrollo del mercado, el interés gubernamental por el vehículo eléctrico y los avances en la producción, estimularían la investigación y las herramientas que mejorarían la vida útil y contribuirían a la reducción de los costos de las baterías y, con ello, el costo final de los vehículos eléctricos.

En las ciudades donde el vehículo eléctrico comienza a implementarse se han requerido incentivos dirigidos directamente a reducir el costo final del vehículo y generar beneficios adicionales al propietario durante su uso, como por ejemplo: descuentos en impuestos anuales por el uso del vehículo, permitir el ingreso sin pago a zonas congestionadas, etc.

 

Panorama político

 

En Colombia, la política de incentivos a la comercialización de vehículos con tecnologías limpias, entendidos éstos como aquellos automotores equipados con motores híbridos6, eléctricos o dedicados a gas natural, ha sido implementada de manera relativamente reciente, utilizando para tales efectos, las siguientes políticas:
Contingentes de importación. 

En el 2010 el Consejo Superior de Política Fiscal, Confis8, autorizó, por medio de un concepto, un contingente de importación para 100 vehículos de tecnologías limpias con un arancel de 0%. Adicionalmente, en el mismo año, el Comité de Asuntos Aduaneros, Arancelarios y de Comercio Exterior9 recomendó al Gobierno Nacional un contingente de importación anual de 180 vehículos limpios con 0% de arancel, para los años 2011 a 2013. Dicho contingente sería administrado por el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. Es de anotar que ésta herramienta aplica no solamente para la importación de vehículos completos, sino también para la de sus chasises equipados con motores híbridos, eléctricos o de gas natural. Para los años 2012 y 2013 se espera que el Confis siga las recomendaciones del Comité Triple A y apruebe los 180 cupos sugeridos para cada uno de estos años.

Reducción Arancelaria

 

En el Decreto 2658 de julio de 2011 "Por medio del cual se modifica parcialmente el arancel de aduanas", se redujo el arancel de 15% a 5% para vehículos de transporte de más de 16 pasajeros (partida arancelaria 87.02) y a los vehículos para transporte de mercancías de peso total con carga máxima superior a 4.537 toneladas que sean híbridos, eléctricos o dedicados a gas natural.

De esta manera, con las políticas actuales, el potencial de ingreso de vehículos de uso personal o familiar está limitado por los cupos autorizados y responde a una medida que tiene efectos solamente en el corto plazo. Por su parte, las operaciones que se encuentren por fuera de esta medida tendrán que pagar aranceles del 35% para automotores provenientes de países con los que no existan tratados comerciales. Para vehículos de transporte de pasajeros y vehículos de carga, la medida sí resulta indefinida en términos de tiempo y de volúmenes.

 

Políticas fiscales

 

Se determinó la exclusión del IVA para tecnologías eléctricas e híbridas destinadas a servicio público en el país. Resolución 186 de 2012. Ministerio de Minas y Energía – Ministerio de Ambiente. En Bogotá, por su parte, hasta el momento se han adoptado las siguientes políticas orientadas a la promoción de los vehículos eléctricos:

-Desmonte restricción a la movilidad “pico y placa” para vehículos eléctricos.
-Asignación de 50 cupos para taxis eléctricos.
-Consideración de una posible tarifa diferencial de estacionamiento para vehículos eléctricos en Bogotá. Decreto 677 de 2011.
-Inclusión de tecnologías cero emisiones en los términos de referencia del SITP y consideración de una vida útil superior a las tecnologías de combustión interna.

No obstante, ni en el país ni en la capital existe una regulación que incluya beneficios tributarios que incentiven la compra masiva de carros eléctricos en todas sus gamas, y su valor sigue siendo muy alto al tratarse de una tecnología en pleno desarrollo. 

 

Potencial de penetración en Bogotá, por segmentos

 

Transporte masivo. En el sistema de transporte masivo, las tecnologías eléctricas ofrecen un bajo consumo energético por persona transportada, teniendo en cuenta la eficiencia de la tracción, las escalas de transporte, la regulación en la operación y el uso de conceptos de regeneración de energía.

La confiabilidad y disponibilidad de la tecnología (para buses, tranvías, cables y metro), la inclusión de tecnologías dentro de los términos del SITP, la política nacional de fomento a tecnologías eléctricas en transporte público, las políticas de mejoramiento de la calidad del aire y las experiencias positivas de sistemas eléctricos en diferentes ciudades a nivel mundial, son algunos de los argumentos más relevantes para destacar las oportunidades del transporte masivo eléctrico en Bogotá.

En tal sentido, el panorama es el siguiente: como primera medida, se ha avanzado en la elaboración de estudios de factibilidad del uso de tecnologías de tracción eléctrica (buses articulados eléctricos con catenaria10 y respaldo generador diesel) para el transporte masivo de pasajeros. Se han tomado como referencia los ejemplos de ciudades como México D.F., Quito y Mérida. Adicionalmente, se han adelantado estudios preliminares para evaluar la confiabilidad de las redes de distribución que han demostrado la capacidad del sistema eléctrico local para atender las nuevas demandas de energía.

En el mes de mayo de 2012, Bogotá fue parte de una prueba piloto adelantada por la Fundación Clinton con el apoyo del BID. Durante dos semanas, buses eléctricos, híbridos y tradicionales de Transmilenio recorrieron la Boyacá, la Suba y el Portal de la calle 80. Actualmente se considera la estructuración de un programa de investigación, coordinado entre Transmilenio y Codensa, para el diseño y puesta en marcha de una prueba piloto para buses articulados con tecnologías de ultra-capacitores y baterías que permita reducir la infraestructura eléctrica (catenaria) sobre los corredores. La propuesta tecnológica sería presentada para las futuras troncales de Transmilenio.

En Medellín, SYTECSA (empresa colombo-alemana que realiza el mantenimiento del sistema metro) implementó una ruta circular donde fue puesto a prueba un bus eléctrico de 12 metros con catenaria.

Transporte público individual. Existen estudios que apuntan a la estructuración de un modelo de negocio para la flota de taxis en Bogotá, los cuales evidencian una oportunidad, reconociendo los beneficios económicos del vehículo eléctrico a batería (costo del combustible, mantenimiento), respecto a la tecnología convencional de gasolina. Adicionalmente se han adelantado estudios que han tomado como referencia la experiencia de la ciudad de Shenzen en China, entre otras de ese país.

El 27 de agosto del presente año el Distrito sancionó el Decreto 407 de 2011, por medio del cual se habilita la operación piloto para la circulación de 50 taxis de propulsión eléctrica. Lo anterior con el objetivo de evaluar una política pública que oriente la renovación de la flota de taxis en la capital.

Transporte Utilitario. Los vehículos utilitarios son aquellos que tienen capacidad de carga de hasta 3 toneladas, y se utilizan en actividades como mensajería, encomiendas, distribución de alimentos, etc.

Los adelantos que se han hecho en esta materia incluyen Pruebas de vehículos eléctricos en la operación de Codensa desde el año 2011, acompañamiento a empresas como Renault en la oferta del Kangoo ZE durante el año 2012 y apoyo en el componente de gestión de la recarga eléctrica, y un estudio de requerimientos y costos de infraestructura eléctrica para la implementación de estaciones de recarga lenta y rápida para vehículos a baterías.

Segmento de transporte particular. En vehículos, las mayores eficiencias radican en el mejor aprovechamiento del potencial energético del combustible (un sistema de combustión tradicional aprovecha aproximadamente 40% del potencial energético del combustible, el restante porcentaje se pierde en calor, fricción, ruido y procesos de transmisión) y la eficiencia en la tracción durante procesos arranque-frenado.

Para este segmento, a diferencia de los anteriormente mencionados, la masificación ha encontrado mayores dificultades, ya que la inversión inicial es alta y su retorno implica tiempos mayores, lo que hace que en general las personas con ingresos más altos sean los principales clientes potenciales de este tipo de vehículos. Sin embargo, los adelantos tecnológicos no se hacen esperar; en el mes de junio de 2012 por ejemplo, se desarrolló una batería para automóviles que puede funcionar a temperaturas extremas, lo que podría significar un gran avance para la masificación de los vehículos eléctricos.

Adicionalmente, en relación con la infraestructura para la recarga, las personas que viven en apartamentos, e incluso en casas, encontrarían mayores dificultades para conectar su vehículo. Por el momento, en Bogotá se ha avanzado en la exploración de potenciales proveedores de tecnología de vehículos con baterías, adaptables a las necesidades de transporte en la ciudad. Codensa ha acompañado a empresas como Nissan y Renault en la estrategia de implementación de éste tipo de tecnologías en el país, ha brindado apoyo en el componente de recarga para los vehículos y ha realizado visitas a ciudades norteamericanas, europeas y chinas durante el año 2011-2012 en busca de la firma de acuerdos de cooperación.

 

Conclusiones

 

El impacto ambiental de los vehículos limpios es la principal razón por la que en la actualidad, tanto gobierno nacional como distrital, han buscado promover medidas que generen incentivos para la sustitución del parque automotor actual. A pesar de los beneficios de su implementación, los vehículos eléctricos tienen altos costos y por lo tanto hasta ahora han tenido poca penetración en el mercado.

En el caso de los vehículos limpios, se espera que al igual que otros desarrollos tecnológicos innovadores, a medida que la tecnología relacionada, como es el caso de las baterías, se actualice, esto conlleve una disminución en los costos que contribuya a la disminución del costo total del vehículo. En este sentido, por el momento es importante que los incentivos generados a través de las políticas nacionales y distritales, se consoliden a través del impacto en el costo de los vehículos bien sea en términos monetarios o de su utilización (no pico y placa, parqueaderos, etc).

Las políticas propuestas hasta ahora se han definido en esta dirección, sin embargo hay que contribuir a su mayor difusión de manera que alcancen los objetivos propuestos. A continuación resumimos los puntos destacables antes presentados.

Para Bogotá, el potencial de crecimiento del parque automotor de vehículos limpios está determinado por una serie de elementos, entre los cuales los más importantes son:

1.El sistema distrital de generación, transmisión y distribución de energía no se vería afectado de manera considerable con la energía adicional que se demandaría a raíz de la inserción en el mercado de vehículos de tracción eléctrica.
2. Aunque la inversión inicial en éste tipo de vehículos no es baja, sus costos de operación y de mantenimiento si lo son. De esta manera, se espera que en el mediano plazo se recupere la inversión, lo que representaría una reducción del costo de transporte para la población.
3. Aunque ya se han adelantado pruebas piloto y proyectos en todos los segmentos de los vehículos, se encuentra que son aquellos de transporte masivo sobre los que más se ha centrado la atención de inversionistas, toda vez que la recuperación de la inversión se daría en un menor tiempo y su impacto sobre la población sería mucho mayor.

En la actualidad existen políticas de orden nacional y distrital que aumentan el potencial de crecimiento del parque automotor bogotano, equipado de tecnologías de tracción eléctrica, algunas de las más importantes son:

-Los contingentes de importación con arancel del 0% para vehículos limpios, concedidos por el Gobierno Nacional para los años 2011, 2012 y 2013. No obstante lo anterior, no existe una política de Estado a largo plazo, con este tipo de características.
-La reducción permanente de los niveles arancelarios del 15 al 5% para los vehículos de transporte de pasajeros.
-Para los vehículos eléctricos e híbridos de transporte masivo, la exclusión del pago de IVA.
-La diferencia en el precio al consumidor, entre automóviles convencionales y ‘limpios’.
-Los requerimientos en infraestructura, que se requieren para la utilización de los vehículos eléctricos.

No obstante lo anterior, siguen existiendo vacíos regulatorios que se podrían gestionar en el corto y mediano plazo. A nivel distrital podrían ser:

-Exención en el Impuesto de Industria y Comercio, ICA para vehículos eléctricos con baterías.
-Incentivos para el desarrollo de industria nacional para tecnologías eléctricas.
-Construcción de una política de responsabilidad empresarial asociada con la reducción de emisiones – implementación de tecnologías eléctricas en sus flotas.
-Dimensionar el subsidio a un número determinado de carros, asumiendo que la tecnología va a bajar de precio en el futuro.

Y a nivel nacional:

- Generación de sub-partidas arancelarias para baterías de litio en sus distintas aleaciones, así como de los cargadores eléctricos para este tipo de vehículos.
- Generación de una reducción de arancel a mediano plazo.
- Asignación de recursos de cooperación técnica o de banca multilateral asociados al cambio climático, administrados por el Gobierno Nacional, para cubrir el costo adicional del vehículo.
- Definición de una tarifa diferencial de la energía eléctrica para el sector transporte desde la CREG.
- Descuento en el impuesto de renta por inversiones en estaciones de recarga público.

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